Naša motosportska priča je počela 1957. kada smo završili mučni Reli Australije. Od tada smo se takmičili na najvišem nivou u svetu motosporta i bili smo uspešni u najrazličitijim disciplinama.
Od kada je taj prvi Toyopet Crown model prošao kroz finiš u Australiji, prešavši iscrpljujućih 17.000 km za 19 dana, naše motosportske aktivnosti su se pokazale kao savršeno tlo za testiranje novih tehnologija, materijala i znanja koji filtriraju serijske Toyote.
Samo 12 godina po završetku Drugog svetskog rata, Japan se našao u sred zapaženog ekonomskog rasta. Automobilska industrija Japana je bila u začetku sa brojem uvezenih automobila koji je daleko premašivao broj u domaćoj proizvodnji dok kvalitet proizvodnje još uvek nije dostigao isti nivo. Zbog toga je samo mali broj ljudi bio zainteresovan za motosport u Japanu.
Ipak, iz japanskog konzulata u Australiji je stigao zahtev, preko Ministarstva spoljnih poslova, da se japanski proizvođač automobila uključi u trku Reli Australije te godine. Toyota je odgovorila i Kunio Kaminomura zajedno sa Koujiro Kondo seo je za volan našeg nedokazanog Crown sedana od 1.5 litara na 19 kaznenih dana.
Zanimljivo da je automobil bez nekih većih problema završio celu trku iako je bio poprilično opterećen zbog dodatnog goriva i rezervnih delova i sa svega 48 konjskih snaga pod haubom. Završivši na pristojnom 47. mestu u ukupnom plasmanu, Crown je stigao do kraja za razliku od 34 automobila od 86 koliki je bio ukupan broj učesnika. Tako smo mi postali prvi japanski proizvođač automobila koji je ušao u svetski motosport.
Uz povećan entuzijazam za motosport u Japanu i Toyotinim učešćem u trkama širom sveta, promenljive šezdesete su bile uzbudljivo novo poglavlje za Toyotu i obožavaoce trka u Japanu.
Krajem 60-ih trke sportskih automobila su počele da se menjaju. U automobile su počeli da se ugrađuju motori sve većeg kapaciteta te da bismo ostali konkurentni mi smo proizveli našeg prvog trkača za posebne namene 1968. godine: Toyota 7. Ova prva verzija sa 3-litarskim V8 motorom postavljenim na sredini šasije je uskoro zamenjen modelom od 5 litara koji je završio trku na trećem mestu na japanskom Gran Priju 1969.
Zatim su došle sedamdesete i fokus proizvođača automobila je počeo da se udaljava od trka. Politike protiv zagađenja su se visoko kotirale kod svih većih proizvođača automobila zbog čega je japanski Gran Pri bio otkazan 1970, a time i naš razvoj sportskih automobila velikog kapaciteta. To je bilo pravo razočarenje za obožavaoce Toyotinih trkača širom sveta, jer smo tek bili lansirali prvi u svetu trkački auto sa turbo pogonom: Toyota 7 Turbo.
Pogoršanje je tek usledilo 1973 kada je rat na Srednjem istoku prouzrokovao nestašice nafte na međunarodnom planu zbog čega su mnogi proizvođači obustavili trkanje. Takmičivši se u trkama preradjenih modela od 1968. sa modelom Corona, usmerili smo naš fokus na ovu kategoriju pa smo razvili druge modele serijskih automobila za takmičenje, kao što su Corolla Levin, Starlet i Celica Turbo koja je završila na prvom mestu 1973. u trci Fuji 1000 km.
Nakon teškog i nestabilnog perioda početkom 70-ih godina, japanske trke su imale mnogo toga čemu da se raduju. Prvi svetski Gran Pri šampionat Formule 1 održan u Japanu bio je u "Fuji Speedway" 1976. i 1977, dok su trke Formule 2 i Grupe C serije već bile ustanovljene u zemlji.
Početkom 80-ih naše aktivnosti vezane za domaće trke su se prevashodno ticale podrške privatnim timovima i trkačkim klubovima, dok smo sve veći zamah postizali s druge strane okeana.
Na Svetskom reli šampionatu naši modeli Corolla i Celica su se pokazali kao vrlo konkurentni. Zapažene pobede u trkama kao što su Safari Reli u istočnoj Africi i trka na Novom Zelandu bile su osnova za uspešnu dekadu reli trkanja.
Godine 1982. počeli smo sa nadmetanjem u severnoameričkoj seriji International Motorsport Association series (IMSA), gde smo osvojili šampionat GT klase sa Celica Turbo modelom 1987.
Na domaćem terenu je osnovana nova interTEC serija za prerađene automobile Grupe A gde su se žestoko takmičili timovi pridruženi Toyoti. Naša Supra Turbo A grupe je doživela veliki uspeh u ovoj seriji sa timovima kao što je TOMS, koji je takođe ušao u legendarnu trku 24 časa Le Mana 1985.
Kraj 80-ih i početak 90-ih je bio izuzetno popularan period za reli trke u svetu. Ljubitelji su voleli da gledaju svoje idole kako voze automobile zasnovane na proizvodnim modelima koje su mogli da kupe u salonu. Naš predstavnik u A grupi je bila Celica GT-four koja je bivala sve uspešnija i osvojila Šampionat vozača 1990. i 1992, a zatim i titulu proizvođača i vozača 1993. i 1994.
Daleko od blata i šljunka Svetskog reli šampionata (WRC), takmičili smo se s obe strane Atlantika u trkama izdržljivosti kao i u severnoameričkom pandanu - IMSA-GTP. Godine 1989. smo počeli da se takmičimo na Svetskom šampionatu sportskih prototipova i žestoko smo se borili po svetskim stazama protiv Peugeot 905. Sledeći zapažen uspeh je zabeležen ubrzo posle toga kada smo zauzeli drugo mesto u trci 24 časa Le Mana 1993.
Tokom 1992. i 1993. severnoameričkom IMSA-GTP serijom je dominirala Dan Gurney-eva AAR Eagle Toyota, u žestokoj borbi sa automobilima ostalih najvećih proizvođača.
U Japanu je pak 1994. započeo nov Japanski šampionat prerađenih automobila gde su se limuzine sa 4 vrata i motorom od 2 litra takmičile u dve kratke sprinterske trke. Novonastali šampionat smo osvojili sa modelom Corona tada i još jedanput sa modelom Chaser1998. godine, za koju se ispostavilo da je poslednja godina serije.
Od 1975. Toyota Team Europe (TTE), pod rukovodstvom Ove Andersona, je odgovoran za naše aktivnosti na Svetskom reli šampionatu. TTE je 1998. preusmerio svoju pažnju na takmičenje u trci 24 časa Le Mana, iako je 1999. treći put osvojio WRC šampionat proizvođača.
Nakon impresivnog debija 1998. inovativnom TS020 je uskraćena pobeda u trci 1999. zbog zle sreće iako je završio na drugom mestu nakon startovanja sa pol pozicije. Kao jedan od prvih trkačkih automobila koji je potpuno razvijen uz kompjuterski potpomognut dizajn, TS020 je bio jedan od najnaprednijih trkačkih automobila na svetskoj sceni.
Nekoliko godina pre toga, 1996. postali smo dobavljač motora za CART Champ Car seriju u Severnoj Americi. Okusivši pobedu prvi put 2000. godine morale su da prođu još dve godine dok Cristiano Da Matta nije osvojio našu prvu titulu za vozača i proizvođača u seriji. Godinu dana kasnije, 2003, prebacili smo naše snabdevanje na konkurentsku Indy trkačku ligu gde smo odmah ostavili utisak osvojivši titulu vozača.
Vrhunac u vrlo uspešnoj 2003. godini je bila pobeda Gil de Ferrana u prestižnoj trci Indy 500 na "Indianapolis Motor Speedway", prvoj za japanskog proizvođača motora.
Nakon uspeha u nekim od najprestižnijih manifestacija motosporta širom planete, u januaru 1999. smo odlučili da pristupimo vrhunskoj svetskoj Formuli 1 (F1).
Toyota Motorsport GmbH (TMG), nasledniik TTE, je postavljen da vodi naše aktivnosti u F1 iz sedišta u Kelnu u Nemačkoj. Nakon uspeha u WRC i 24 časa Le Mana, TMG je inicijalno preuzeo dizajn svih šasija i motora u Kelnu, ali je F1 program uskoro ojačan kada su inženjeri u japanskom odeljenju za istraživanje i zravoj uspostavili bližu saradnju sa timom.
Tokom devet sezona žestokih borbi u F1 postigli smo nekoliko pol i podijumskih pozicija, ali nam je, nažalost, pobeda ostala neuhvatljiva. Takmičenje protiv timova sa ogromnim iskustvom i najboljim vozačima značilo je da je svaki poen zarađen u F1 bio rezultat ogromnih napora tima.
U tih devet sezona F1 imali smo nekoliko zapaženih rezultata. Od impresivnog šestog mesta Mika Saloa na našem prvom Gran Priju do toga da su se oba automobila kvalifikovala za treće mesto te godine. Ali smo najbolje rezultate zabeležili tek 2000. sa vozačkim parom koji su činili Ralf Schumacher i Jarno Trulli, u automobilu koji se dobro pokazivao na trkama. Naša prva pol pozicija, zajedno sa stalnim završecima trke sa osvojenim poenima i impresivnim četvrtim mestom na Svetskom šampionatu konstruktora, dokazala je da se takmičimo sa najboljima na svetu.
Ispostavilo se da je TF109 iz 2009, koji je bio brz od samog početka sezone, bio poslednji auto u našoj F1 kampanji. Naš fokus se tad vratio na trke izdržljivosti i Svetski šampionat u izdržjivosti (WEC) 2012.
Vraćanje šampionatu koji je uključivao legendarnu trku u Le Manu je jedna stvar, ali je razvijanje automobila koji nam omogućava da predstavimo našu hibridnu tehnologiju značilo da je oživljavanje WEC-a bilo savršeno za naše trkačke aktivnosti.
Sada pod okriljem TOYOTA Racing, novi TS030 HIBRID je privukao ljubitelje svojom benzinskom hibridnom tehnologijom u sezonama 2012. i 2013. Čuvajući električnu energiju koja se stvara kočenjem u super kondenzatoru, motor-generator od 300 ks bi mogao da isporuči snagu potrebnu za ubrzanje kao dopuna benzinskom motoru.
Iskoristivši dva vazdušna tunela TMG-a TS030 HYBRID je dizajniran tako da su svi delovi auta napravljeni maksimalno aerodinamično. Trkajući se na najrazličitijim stazama tokom godine, trebalo je da pokaže dobre performanse i pri brzini od 330 km/h u Le Manu i pri manje od 100 km/h na zavojitim krivinama Interlagosa, gde je ključna sila prianjanja.
Danas 2014, posle 57 godina uspona i padova u motosportu, našli smo se na početku nove ere motosporta koja se zasniva na tehnologiji koja sada napaja vozila više od šest miliona vozača Toyota hibrida.
Nakon dve uspešne sezone u WEC, tokom kojih smo osvojili pet pobeda, šest pol pozicija i četiri najbrža kruga, počeli smo kampanju za 2014. puni vere u našeg novog izazivača: TS040 HIBRID.
Predstavljajući najnapredniju hibridnu tehnologiju u trkama koja kombinuje impresivnih 480 KS hibridne snage sa pogonom na četiri točka i 520KS iz benzinskog motora od 3.7 litara, naši vozači sada na raspolaganju imaju maksimalnu snagu od 1000KS.
Pobedivši prve dve runde u sezoni 2014 FIA WEC, ljubitelji TOYOTA Racing širom sveta su nagrađeni najboljim mogućim startom sezone. Sa legendarnom trkom 24 časa Le Mana koja sledi po kalendaru, TOYOTA Racing tim će se potpuno samouvereno pripremiti za najveću trku u godini.
Nadajmo se da su ove pobede prve od mnogobrojnih pobeda našeg tima na početku novog poglavlja u istoriji Toyota motorsporta..
Toyota Motor Europe postigla rekordnih 6% tržišnog udjela u 2020. godini i značajno nadmašila tržište